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对于超大推力民用涡扇发动机而言，它们所需要的就不再是发动机核心机能够多种类型通用，而是更多的注重这款核心机是不是能够应对更大范围之内的推力覆盖，就比如ge…90发动机整个系列是在一款发动机的基础上，不断地衍生了从28…58吨整个区间的发动机，中间跨度甚至达到史无前例的30吨。
跨度如此巨大的系列化发动机，通常都以为还是走老套路，从外涵道的风扇方面做文章，但实际上就算风扇方面再怎么能够做文章，也不可能满足如此巨大的推力跨度，所以这时候需要的就是在核心机的设计上多花心思。
但要说起这些发动机的核心机设计，这次还真就算是问对人了，早就已经跃跃欲试的江和甫很快就拿出了他带来的技术方案：“对于未来民用超大推力涡扇的核心机，因为考虑到发动机要覆盖的推力区间大，所以我所计划的核心机主要是把空气流量设计的比较大，这对于整个发动机在以后的增推时会有很大的帮助。”
对于核心机的流量，这指标说不重要其实也不太重要，但你真要说它重要吧，实际上它同样也确实挺重要，也只有当核心机的空气流量足够高的时候，发动机才有可能把推力做上去，要是核心机的空气流量不行，那么整个发动机的未来也就发展不大了，除非你真的是在低压风扇方面的造诣**炸了天。
但有的时候核心机流量也并非是越高越好，很多时候受限制于材料、流体力学方面的原因，核心机流量的增加都是伴随着核心机重量大幅度增长，自然这样就会造成核心机的油耗偏高等问题，除非愿意选择降低核心机输出。
紧接着，按照设计方案，江总工程师又继续把另外的配套设计道出：“核心机设计完成之后，关于如何实现整个系列的发动机在不同推力的情况下以最优的方式工作，这主要就要涉及到我们中压压气机的设计问题，实际上中压压气机的设计才是整个系列的发动机实现不同推力的重点，我们会配合0112所一起，将会设计出三种不同的中压压气机。”
所谓三种不同的中压压气机，当然就对应了整个30吨级、40吨级、50吨级的三种型号，有了这样的三种型号的中压压气机之后，再和唯一的一款高压压气机配合，这样就算是一款真正的核心机了。
没错，这次的超大推力涡扇发动机系列将会有低中高三种，实际按照广义上对核心机的定义来说，它实际上指的就是高压压气机加上燃烧室这一整个的高温段，而这次中压压气机却并没能满足要在高温环境下使用这一点要求，所以它就不能算在整个核心机的范畴当中。
只不过从某种意义上来说，民用航空发动机除开低压外涵道部分之后，其它的部分实际上也能够全部算成是核心机，就比如在三转子发动机上面拉拉，核心机从某种意义上来说是可以加上中压压气机一起来算，而中压压气机这东西由于不需要在超高温条件下使用，再加上它的转不用太高、压缩比也相对要求低，所以在设计起来的时候也会相对容易，配套设计出全部的三款中压压气机也不会需要耗费太多的资源。
通过中压压气机的不同设计，要实现发动机核心机的不同推力也就相对容易一些，而这样的设计方案肯定是可以满足要求，更何况之后的发动机整机设计还能够有更多的配套方案。
不过配套的设计肯定就不是624管的地方了，这一点杨辉也相当地清楚，因此在听到这次的设计方案之后就给出了肯定。
“设计思路很好，我大致已经能明白情况了，你们是打算先集中力量完成高压压气机等热端部件研制，之后再配套不同的中压压气机，从而组成三种不同的核心机设计，这样就能对应上不同的推力级别。而且我要猜的不错的话，这次我们的超大推力涡扇发动机是采用双转子加齿轮传动技术，这个还对吧？”
双转子加上齿轮传动技术，这样实际上就是之前cg…2000系列发动机走的技术路线，所以它也算是联合航空发动机公司的传家宝，这次把它用在超大推力涡扇上面也正常，只不过杨辉现在就在想，到时候到底该如何才能攻克齿轮减速器技术，那绝对不会比当年罗罗搞三转子的时候风险小。
只不过说，现在的联合航空发动机公司已经积累了足够的齿轮传动技术经验，现在要是联合航空发动机公司说自己在齿轮传动技术上占第二把交椅，那绝对就没有其他的航空发动机巨头敢称第一，这就是联合航空发动机的底气：作为整个行业在航空发动机齿轮传动技术上最强，而既然是作为第一的存在，那么就算问题再难也必须要迎难而上。
实际上这些担心也并不是多余，虽然这时候的杨辉没有把话说出来，但江和甫又如何会不知道，直接就给出了解释：“有了中压压气机和高压压气机组成的核心机之后，随后就是外涵道方面的技术构架，我和0112所那边接触之后，双方已经商量出了在低压风扇设计上的方案，主要采用齿轮传动，并且要加上大小叶片技术。”
之后简单地找来一张纸，也画出了简单的低压风扇段设计示意图，在看明白设计思路之后，杨辉也不得不佩服这些设计人员的奇思妙想，这简直是天作之合，相信之后的大小叶片技术将成为民用大涵道比涡扇发动机的标准设计。
所谓大小叶片技术，实际上就是在大的风扇整体组装成型之后的叶根处加上短小一些的小叶片，小叶片和大叶片间隔排列，而这些小叶片所要解决的问题就是大风扇叶片因为各种力学上的取舍所导致的叶根处压缩效率较低问题。（未完待续。）
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第一千零六章：大有可为
“你们倒是把大小叶片技术当成了万金油，现在真是哪里觉得有需要就往哪里搬，虽然我不清楚这个大涵道比涡扇的风扇上使用这一技术到底有没有进行过实际测试，但是略微地思考了技术原理之后，感觉还是比较靠谱，比较值得一试！“
大小叶片的好处就在于它可以做到其他叶片做不到的地方，让其他叶片原本压缩效率最低的叶根处，也能因为有小叶片的存在而让压气机进行有效的气流压缩，这是大小叶片本质上的优势之处，同样也是为什么之前四代军用大推可以在压气机效率上和美国f119发动机不分上下的原因。
大小叶片通过小叶片的来补足大叶片根部的气动效率不足，从而整体提高压气机的压缩效率，杨辉在此之前也相信这大小叶片技术会用到民用大推涡扇发动机上面，比如中压压气机和高压压气机上面，他们肯定会用。
但是没有想的是，现在的联合航空发动机公司已经把大小叶片技术玩儿的如此溜，不仅在压气机上面使用，甚至现在连风扇上都用到了，而且不仅是使用，更多的还做到了用的得心应手，恰到好处。
现在首先要明白一点：大涵道比涡扇发动机使用的风扇随着技术的不断进步，在叶片造型和制造上都有了很大的变化，制造工艺上的变化有什么空心／蜂窝冷却／钛合金／复合材料等各种方案。
但是在叶片制造工艺技术发展进步的同时，相关的叶片气动造型也在不断地发展，其中就包括了之前cg－2000所使用的简单后掠形叶片，它在cg－2000发动机时代绝对算是当时顶尖的技术了。
而随着当时简单后掠风扇叶片技术的引入，也确实给cg－2000发动机增色不少，而随着风扇采用新叶片之后效率的提高，让风扇的叶片安装数量也大为减少。
但是cg－2000的叶片技术已经不是现在最先进的了，就比如拿现在杨辉所知道的情况来说，0112所那边联合国内其它几家在流体力学方面有深入研究的单位一起，正在开发更加先进的弯刀形宽弦后掠风扇叶片造型，到时候新的叶片造型效率会更高，可能同等情况下风扇的叶片数量还会再继续降低。
伴随着发动机叶片数量的降低，叶片根部之间的间隙就会更大，那个时候大小叶片技术使用起来就会相对而言更加顺利一些，并且小叶片的气动效率还会更高。
以上是大小叶片在风扇级上面使用之后预计会产生的效果，杨辉大概是这样推断的，而之后江和甫总工程师给出的答案，其实也和杨辉推测的算是**不离十。
“这次将大小叶片技术用在涡扇发动的风扇上，主意还是0112所那边提出的，我们只是项目多方合作的一员，倒是这技术在经过各种验证之后发现设计确实可行。在超大推力的大涵道比涡扇发动机中，风扇的直径大小通常都是压气机直径的好几倍，而风扇后面一级的压气机实际上对应的截面直径，实际就只有风扇根部这一片效率最低的地方。“
大涵道比涡扇发动机的根部气动效率最低，而它对应的又是后面至关重要的整个压气机部分气体压缩，这一直以来其实都没有好的解决方案，但是有了大小叶片来解决了风扇根部的气动效率较低的问题之后，实际上很多的问题都可以解决了。
这个时候再说到齿轮传动技术，杨辉似乎也在心里有些动摇之前的担心了，以这次设计团队给出的发动机整体技术方案而言，他们说不定还真有相关的办法巧妙解决齿轮减速器的问题。
“那行，现在你们既然打算还要使用齿轮传动技术，那么肯定也知道齿轮传动技术的优缺点，虽然理论上齿轮传动可以满足涡轮风扇发动机的风扇和中压压气机之间差速运转，并且做到无限大，但实际上所遇到的问题你们肯定也知道，那现在就说说如何解决吧？“
开门见山，这次要是能够有靠谱的解决办法，那么超大推力涡扇发动机项目上马的条也就差不多算是完全具备了，杨辉肯定也会毫不犹豫地选择马上立项上马，在核心机方面马上展开研制，配套的其他重点技术也肯定会马上跟进，各种资源肯定会优先提供。
回答杨辉的消息不算好，当然也不算坏，只能算是正常，毕竟超高速重载齿轮传动技术跟本来就极为考验基础工业技术水平，就共和国这区区几十年不到的工业现代化时间，在各方面的积累上还有些不足也正常。
所以在问了如何解决齿轮传动技术固有难题的时候，回答杨辉的，也就只能是一种事实而非的意思，或者说更多的是给人一种我们已经尽力了的感觉。
“对于齿轮减速器，虽然这个同样也不是我们624所负责，但是之前同2所那边讨论的时候我也听说过，好像那边的意见是说由于风扇叶片技术的发展，叶片的长度可以制造的更长，甚至最终能保证整个风扇的直径达到3米左右。这样就足以满足发动机对风扇的使用要求，甚至还有些超出，到时候项目肯定是先研制推力最小的一个基础型号，所以我们先迁就减速器这边的要求，中压压气机和低压风扇之间的减速比上面可以放宽。“
针对齿轮传动技术的解决方案，不仅有以上技术上的妥协，这次624所的江和甫总工程师为了项目，也是各种拼了，就比如刚同意了和德国mm公司合作涡扇12c项目之后，这边马上就想到了在德国人身上打主意。
“而我们之所以做不出完全符合要求的齿轮减